Doðu Karadeniz Ýhracatçýlarý Birliði (DKÝB) Yönetim Kurulu Baþkaný Ahmet Hamdi Gürdoðan, demiryolunun, Doðu Karadeniz bölgesinden Rusya Federasyonu, Kafkasya ve diðer Orta Asya ülkelerine yapýlacak olan ulaþýma büyük kolaylýklar saðlayacaðýný, bu durumun dýþ ticarete yeni bir ivme kazandýracaðýný ifade etti.

Gürdoðan, yaptýðý yazýlý açýklamada, Türkiye'nin Türk Cumhuriyetleri, Kafkaslar ve Orta Asya'ya açýlan en önemli kapýlarýnýn baþýnda Sarp Sýnýr Kapýsý'nýn geldiðini ve bu kapýnýn da Doðu Karadeniz illeri açýsýndan büyük önem ihtiva ettiðini belirtti.

Bölgenin bu özelliklerinin yanýnda Sarp Sýnýr Kapýsý'nýn deniz ulaþým yollarýna yakýn olmasýnýn diðer kapýlara oranla ön plana çýkmasýna sebebiyet verdiðini ifade eden Gürdoðan, þunlarý kaydetti:

''Ancak böylesine stratejik bir öneme sahip olan Doðu Karadeniz bölgesinin demiryolu aðýna baðlý olmayan tek bölge olmasý, mevcut geniþ kapasiteli bölge limanlarýnýn (Trabzon, Rize ve Hopa) atýl kalmasýna yol açmakta, artan taþýma maliyet ve süreleri ile bölge dýþ ticaretimizin önünde bir engel oluþturmakta, ayrýca Asya coðrafyasýndan dünya pazarlarýna demiryolu uzantýsýyla gerçekleþtirilen hammadde ve petrol ürünleri baþta olmak üzere önemli taþýmacýlýk gelirlerinden de mahrum býrakmaktadýr.

Daha önce Trabzon üzerinden yapýlan transit ticaret, demiryolu baðlantýlarý bulunan Gürcistan'ýn Batum ve Poti Limanlarýna kaymýþtýr.

Artýk Asya kýtasýndan gelen yükler demiryolu ile Batum ve Poti Limanlarýna, buradan da denizyolu ile Avrupa'ya giderek demiryolu baðlantýlarý bulunan Bulgaristan-Varna veya Romanya-Köstence Limanlarýna aktarýlmakta, Ortadoðu bölgesine gidecek yükler ise Dubai veya Suriye limanlarý üzerinden daðýtýlmaktadýr.''

Uluslararasý ticarette söz sahibi olabilmenin ancak yeterli ve geliþmiþ bir ulaþým altyapýsý ile mümkün olduðuna dikkati çeken Gürdoðan, ''Rekabet üstünlüðü saðlamada en önemli husus, muhakkak ulaþým sistemindeki avantajlarýn yakalanmasýdýr.

Ulaþým sistemleri içinde rekabet üstünlüðü yakalayabileceðimiz en önemli sistem de demiryolu taþýmacýlýðý olup yüzde 40'lara varan demiryolu taþýmacýlýðý oranlarýyla BDT ve Asya ülkeleri bu durumun altýný çizmekte, Çin yüzde 58, Rusya ise yüzde 65'lere varan demiryolu taþýmacýlýk oranlarýyla dikkati çekmektedir'' ifadesini kullandý.

Bu iki ülkede demiryolu aðýnýn çok geliþtiðini, karayolunun geçmediði yerlerde bile demiyolunun mevcut olduðunu bildiren Gürdoðan, þöyle devam etti:

''Son dönemde yaþanan geliþmelere bakýldýðýnda da Rusya'nýn Novorossisk ve Tuapse limanlarýndan yapýlan taþýmacýlýkta karayolu hatlarýný kapatýp tüm taþýmayý demiryolu üzerinden yapmaya yönelik planlarý olduðu görülebilir.

Oysa ülkemizde demiryolu aðýna baðlý bulunan Samsun Limaný'na demiryolu ile taþýnan ihraç yükü bile önemsenmeyecek oranda azdýr.

Dolayýsýyla ülkemizin öncelikle yapmasý gereken demiryolu taþýmacýlýðýna hakettiði önemi vererek, mevcut demiryolu hatlarýnýn rehabilitasyonunu saðlamak ve fizibl bulunan demiryolu hatlarýnýn da yapýmýna bir an önce baþlayarak kýsa dönemde tamamlamaktýr.''

Türkiye ihracatýnda taþýmacýlýk þekillerine bakýldýðýnda ise ihraç edilen ürünlerin yalnýzca yüzde 1'inin demiryoluyla taþýndýðý ve taþýma maliyetlerini ve sürelerini 4'te 1 oranýnda düþüren demiryolunun yeterli oranda kullanýlmadýðýnýn görüldüðünü belirten Gürdoðan, þunlarý kaydetti:

''Oysa Gürcistan, uluslararasý demiryolu aðlarýna entegre olmasý sayesinde bölgenin taþýmacýlýk gelirlerinin önemli bir bölümünü kasasýna koymakta ve ülkemizi de bu gelirlerden mahrum býrakmaktadýr.

Açýkça görülmektedir ki Hopa-Batum demir yolunun sadece Gürcistan'ýn iþine yarayacaðýný iddia etmek, bilinçsizce ülkemizin ve bölgemizin sadece gümrüklemelerin bile sýnýrlarýmýz içinde yapýlmasýndan dolayý oluþacak taþýmacýlýk gelirlerinden yoksun kalmasýný savunmakla ayný kapýya çýkmaktadýr.

Unutulmamalýdýr ki Batum Limaný yoluyla Avrupa'ya günlük 200 bin varil petrol ve iþlenmiþ petrol ürünleri, Poti Limaný'ndan ise günlük 100 bin varil petrol ve iþlenmiþ petrol ürünleri taþýnmaktadýr. Batum-Sarp-Hopa demiryolu projesi sayesinde Orta Asya petrollerinin Avrupa'ya taþýnmasýndan da ülkemizin gerekli payý almasý mümkün olacaktýr.

Ayrýca demiryolu sayesinde pazara erken ürün sunma avantajýna sahip olacak olan ülkemizin hedef pazarlarýna, örneðin Çin Halk Cumhuriyeti'ne denizyolu ile 40 günde ulaþan mallarýmýzýn demiryolu ile 10 günde ulaþmasý mümkün olacak, ulaþým maliyetleri düþecek, sonraki aþamada bölgemiz limanlarýnda denizyolu ile by-pass sistemi olarak adlandýrýlan demiryolu döþenmiþ gemilerle vagon taþýmacýlýðý yapýlmasý bölge limanlarýmýzý daha da cazip hale getirecektir.''

Gürdoðan, hedef pazar olan Türk Cumhuriyetleri, Kafkaslar, Rusya Federasyonu ve diðer Baðýmsýz Devletler Topluluðu ülkelerine yönelik taþýmalarda karayolu geçiþ belgelerinin yetersizliði ve karayolu nakliye maliyetlerinin yüksekliði nedeniyle ticaretin istenilen düzeyde geliþemediðini, bu ülkelerle komþu olunmasýna raðmen toplam dýþ ticaretlerindeki payýn yüzde 5'ler seviyesinde kaldýðýný ifade etti.

''Ancak, bizden çok daha uzak mesafede bulunan ve sadece demiryolu baðlantýsý ve liman avantajýný kullanan Ýran ve Avrupa ülkelerinin bu ülkelerdeki pazar payý yüzde 40'larýn üzerindedir'' diyen Gürdoðan, þöyle devam etti:

''Her geçen gün rakip ülkelerin eline geçen pazar payýmýzýn korunabilmesi ve bu ülkelerdeki pazar payýmýzýn artýrýlabilmesi amacýyla 1998 yýlýndan itibaren Doðu Karadeniz Ýhracatçýlarý Birliði olarak fikir babalýðýný yaptýðýmýz ve sürekli gündeme getirdiðimiz 38 kilometrelik Batum-Sarp-Hopa Limaný Demiryolu Projesinin kýsa vadede ülkemizi BDT ve Kafkasya demiryolu aðýna baðlayacak olmasý, Kars-Tiflis demiryolu projesine göre daha kýsa sürede ve düþük maliyetle tamamlanacak olmasý ve ihraç yükü taþýmalarýnda nakliye maliyetlerini dörtte bir oranýnda düþürerek ülkemiz ve Doðu Karadeniz bölgesi ihracatýnýn artmasýna yapacak olduðu katkýlar gibi nedenlerden dolayý ülkemiz açýsýndan stratejik önem taþýmaktadýr.

Gürcistan üzerinden gelip Batum Limaný'na baðlý bulunan ve sadece 38 kilometre mesafede ve 100 milyon dolar gibi çok düþük bir maliyetle tamamlanabilecek demiryolu aðýnýn kýsa vadede Hopa Limaný'na baðlanmasý, uzun vadede de bu demiryolu aðýnýn Rize ve Trabzon üzerinden GAP'a baðlanarak ülkemiz demiryolu aðýna entegre olmasýnýn saðlanmasýnýn çok önemli üstünlükleri bulunmaktadýr.''

Gürdoðan, Hopa-Sarp-Batum demiryolu baðlantýsýnýn saðlanmasý ile Orta Asya üzerinden diðer ulaþým sistemleri ile çok daha yüksek maliyetle bölgeye gelen hammadde niteliðindeki ürünlerin, demiryolu ile daha düþük maliyetle bölgeye ulaþacaðýný, böylece üretim maliyetlerinde hissedilir bir düþüþ meydana geleceðini ve bölge sanayisinin geliþmesine büyük katkýda bulunulacaðýný belirterek, þunlarý kaydetti:

''Demiryolu, Doðu Karadeniz bölgesinden Rusya Federasyonu, Kafkasya ve diðer Orta Asya ülkelerine yapýlacak olan ulaþýma büyük kolaylýklar saðlayacak, bu durum dýþ ticarete yeni bir ivme kazandýracak, sadece 38 kilometrelik bir demiryoluyla bölgemiz ihraç pazarlarýna baðlanacak ve bu pazarlardan pay almamýz mümkün olacaktýr.

Türkiye-Kafkasya demiryolu baðlantýsý, Trabzon Limaný baþta olmak üzere, bölgede bulunan limanlarýn daha aktif bir þekilde çalýþmasýný saðlayacaktýr. Ayrýca, Orta Asya'ya mal sevkiyatýnda problem yaþayan AB ülkeleri Türk limanlarýný ve demiryollarýný tercih edeceklerdir.

Bunun yanýnda, GAP'ta üretilen ve üretilecek olan ürünlerin demiryoluyla BDT ülkelerine pazarlanmasý çok daha kolay hale gelecektir. Karayolu, denizyolu ve demiryolu baðlantýlarýyla bölgenin en önemli merkezi haline gelen Türkiye'nin bölgedeki stratejik önemi pekiþecektir.

Bu nedenle, þu andaki konjonktürde ülkemiz lehine ortaya çýkan fýrsatlarýn bir an önce deðerlendirilmesi açýsýndan ülkemizi çok kýsa sürede dünyanýn en büyük enerji kaynaklarýnýn bulunduðu coðrafyaya baðlayacak ve kýsa sürede çok düþük maliyetle tamamlanma imkaný bulunan Hopa-Sarp-Batum demiryolu projesinin hayata geçirilmesi ve buna entegre þekilde Hopa ve Trabzon illerinde birer lojistik köy oluþturularak transit ticaret trafiðinin tekrar ülkemize döndürülmesi gerekmektedir.